Những biến tướng gây bức xúc của các dự án BOT

Báo Điện tử Đài tiếng nói Việt Nam

Từ một chủ trương đúng để thu hút nguồn vốn xã hội vào đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (Xây dựng – vận hành – chuyển giao), thời gian qua những biến tướng của BOT đã làm cho chủ trương này trở nên “méo mó”.

BOT “không lối thoát”

Nguyên tắc của BOT là sự lựa chọn, nhưng thực tế, nhiều đoạn tuyến, người dân đi không có sự lựa chọn, bắt buộc phải đi vào đường BOT.

Trường hợp điển hình nhất của tình cảnh chủ phương tiện “không lối thoát” có thể kể đến là 21 dự án BOT trên QL1A - tuyến giao thông huyết mạch từ Bắc vào Nam.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho hay: QL 1A độc đạo từ Bắc đến Nam vì đường Hồ Chí Minh tuy chạy song song nhưng ở phía miền núi Tây, quá xa đồng bằng (chưa kể nhiều đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cũng đã được thực hiện theo BOT).

“Tôi đã nói với lãnh đạo Bộ GTVT không nên làm BOT trên QL 1A vì đây là đường độc đạo. Họ giải thích rằng, QL1A xuống cấp, cần cấp bách để nâng cấp, không có BOT sẽ không làm được vì ngân sách hạn hẹp. Có thể tạm chấp nhận cách giải thích đó nhưng sau đó, có rất nhiều dự án chưa thực sự cấp bách nhưng vẫn làm trên đường độc đạo hoặc làm đường mới nhưng thu phí luôn cả đường cũ là khó chấp nhận”, ông Thanh nói.

Cũng trên QL 1A, nhiều dự án BOT tiến hành bằng cách làm đường mới, tránh các đô thị nhưng vẫn gộp lại để thu trên QL 1A như đang xảy ra tại dự án BOT tránh thị xã Cai Lậy (Tiền Giang). Có thể điểm mặt các dự án diện này như: BOT tuyến tránh Phủ Lý (Hà Nam) “cõng” theo thảm lại mặt đường QL 1A và thu phí trên QL 1A tại Đồng Văn (Hà Nam); dự án BOT tuyến tránh TP. Thanh Hoá thu tại trạm thu phí Tào Xuyên trên QL 1A (hiện đã thu đủ phí và mới tạm dừng). Dự án BOT tuyến tránh TP. Vinh, BOT tuyến tránh TP Hà Tĩnh…cũng tương tự. Dự án BOT QL 1A đoạn Bắc Giang- Lạng Sơn (bao gồm nâng cấp QL 1A và làm tuyến cao tốc mới) đang triển khai, khi hoàn thành cũng sẽ thu phí cả hai tuyến.

Các trường hợp “không lối thoát” ngoài QL1A cũng không dưới 10 dự án. Tại miền Bắc, dự án BOT Hòa Lạc - Hòa Bình (gắn với tăng cường mặt đường QL6) cũng thu phí cả hai tuyến. Với tuyến từ Thái Nguyên đi Bắc Kạn, dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) cũng sẽ thu trên cả QL 3 và tuyến mới Thái Nguyên - Chợ Mới.

Ngoài ra, các dự án nâng cấp, thảm đường Quốc lộ cũ để thu phí khiến người dân không thể lựa chọn có thể kể đến dự án khác như: Dự án BOT nâng cấp QL 38 từ Hải Dương đi Bắc Ninh (sắp thu phí), thậm chí, các dự án BOT trên đường Hồ Chí Minh đi Tây Nguyên, người dân cũng không còn sự lựa chọn nào khác ngoài BOT.

Những dự án nổi tiếng “lùm xùm”

Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, chủ trương xã hội hoá theo hình thức BOT để phát triển hạ tầng là đúng đắn. Tuy nhiên, cách thức triển khai thực hiện BOT thời gian qua đã tỏ rõ những yếu kém trong quản lý nhà nước khi để các doanh nghiệp “tự tung, tự tác” xây dựng tuyến đường này nhưng đặt trạm thu phí ở tuyến đường khác, bổ sung, sửa chữa một chút mặt đường là có thể thu phí như đường mới đầu tư xây dựng.

Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ là một trong những điển hình về chỉ định thầu. Kết luận của Thanh tra Chính phủ cho thấy, Bộ GTVT thiếu cơ sở khi cho rằng đây là dự án cấp bách để trình Thủ tướng Chính phủ phương án chỉ định nhà đầu tư.

Tương tự, dự án BOT QL6 cũng nhập nhằng thông tin và cuối cùng là chỉ định thầu. Điều này đã khiến chính những người dân hàng ngày đi qua tuyến đường này đều nghi ngờ tính minh bạch cũng như hiệu quả của dự án.

Tiếp đến là các Dự án khác như: QL3 Thái Nguyên - Bắc Kạn, dự án BOT QL1 Hà Nội - Bắc Giang, BOT QL51, BOT cầu Bến Thủy (Nghệ An), BOT cầu Rác (Hà Tĩnh), BOT QL6 (Lương Sơn, Hòa Bình), đến BOT Cai Lậy (Tiền Giang), BOT QL5…

BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ tắc nghẽn

Các dự án BOT, BT hầu hết được thực hiện ở những khu vực giao thông trọng yếu, mật độ người, phương tiện tham gia lớn, đặt một số có khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí cao, tăng nhanh, gây khó khăn đối với người tham gia giao thông vì không có sự lựa chọn khác (điển hình tại Hà Nội – Thái Bình – Nam Định – Hưng Yên – Hòa Bình...); phát sinh tình trạng né trạm thu phí, đi vào đường ngang, ngõ tắt gây hư hại hệ thống giao thông địa phương và cả nguy cơ mất an toàn.

Việc xác định doanh thu theo phương án tài chính một số dự án còn thiếu chuẩn xác. Phần lớn các dự án BOT là cải tạo nâng cấp tuyến đường cũ nên càng tăng tình trạng dồn tích phương tiện ở khu vực vốn đã đông đúc.

TTCP qua kiểm tra một số nội dung về tổng mức đầu tư của 6 dự án mới đây đã xác định giá trị phê duyệt sai tăng 451 tỷ đồng, trong đó riêng đường Thái Nguyên – Chợ Mới đã tăng 101 tỷ đồng.

Qua kiểm tra của TTCP cho thấy, hơn 70 dự án đã thực hiện, không một dự án nào lựa chọn được nhà đầu tư qua đấu thầu, mà 100% qua chỉ định thầu, trong đó có cả nhà đầu tư được lựa chọn chưa đảm bảo năng lực, dẫn đến việc đàm phán, ký kết hợp đồng, giám sát, quản lý vốn đầu tư nhiều bất cập, sai sót, làm hạn chế hiệu quả thực hiện các dự án.

Bức xúc của dân

Đưa tiền lẻ cho nhân viên khi qua trạm thu phí để phản ứng lại sự bất hợp lý về vị trí và giá của một số trạm thu phí là cách nhiều tài xế, chủ phương tiện thực hiện trong thời gian qua tại trạm thu phí như BOT Cai Lậy (Tiền Giang), BOT QL5, BOT Sóc Trăng, BOT Sông Phan và BOT Khánh Hòa... Có những chủ phương tiện thậm chí đã đổi 22 triệu tiền chẵn lấy hơn 30 kg tiền lẻ để qua trạm dần.

Với họ, cực chẳng đã mới phải làm cách này bởi không ai muốn mất thời gian, gây kẹt xe khi đi qua trạm.

Nội dung khi không có video

Được xem là cửa ngõ phía Nam Thủ đô Hà Nội, mỗi ngày Trạm thu phí BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ có hàng nghìn lượt phương tiện qua lại. Theo tính toán của các cơ quan quản lý, hiện tại bình quân mỗi ngày ở trạm thu phí này thu được 1,9 tỷ đồng…

Ngay từ lúc bắt đầu thu phí đến nay, nhiều lái xe, doanh nghiệp vận tải đã bức xúc bởi sự vô lý khi nhà đầu tư chỉ thảm lại mặt đường cũ nhưng lại thu phí đến 1.500 đồng/km, cao tương đương đường cao tốc xây mới.

Ông Nguyễn Văn Thanh- Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cho rằng, nếu theo tính toán của các chuyên gia giao thông, với mức thu 1,9 tỉ đồng mỗi ngày thì chỉ trong vòng 3 năm kể từ khi triển khai thu phí, tức là chỉ trong giai đoạn I thì dự án này đã có thể hoàn vốn. Vì vậy, cần dừng thu phí để kiểm toán lại dự án này một cách minh bạch.

“Người dân đang thắc mắc tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ, anh đầu tư lẹt đẹt, thảm lại tí mặt đường, có làm gì đâu. Làm mới hẳn như cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mới hẳn như Cầu Giẽ - Ninh Bình….thì chúng tôi chấp nhận, không thắc mắc gì cả, nhưng ông cơi nới 1 tí thôi rồi rải thảm lên, thu như thế là người ta thắc mắc, nghi ngờ về tính minh bạch”– Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô -

Những chiêu trò “ma quái” của BOT

Sau những phản ứng của người dân, nhiều chủ đầu tư dự án BOT đã “giải nhiệt” bằng cách giảm phí. Nhưng, đáng nói là “chiêu trò” giảm phí khi dân phản ứng nhưng âm thầm tăng thời gian thu như một kiểu hoán đổi không theo một quy định, bộ luật nào đã và đang khiến người dân càng mất niềm tin vào các dự án BOT này.

Dự án BOT tuyến tránh Thị xã Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang, người dân phản ứng đến mức cực đoan không phải là không có nguyên do.

Ở dự án này, theo tìm hiểu, tổng số vốn đầu tư dự án hơn 1.386 tỉ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ có gần 208 tỉ đồng, xấp xỉ 15% tổng vốn đầu tư, còn lại là vốn vay từ các tổ chức tín dụng.

Rõ ràng, nhà đầu tư huy động vốn rất ít nhưng được thu lợi nhuận 12%/năm trên tổng vốn đầu tư từ năm 2015 đến khi đủ hoàn vốn cũng như lợi nhuận.

Điều mà người dân phản ứng mạnh nhất ở dự án BOT Cai Lậy là sự điều chỉnh về vị trí đặt trạm ở trên QL1 thay vì đặt ở tuyến đường tránh. Phương án tài chính này đã giúp chủ đầu tư hoàn vốn nhanh và dễ hơn.

Thế nhưng, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, đây chính là biến tướng đáng sợ của nhiều dự án BOT khác chứ không riêng gì tuyến tránh Thị xã Cai Lậy.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng, người dân bức xúc như vậy thể hiện sự bất cập về việc đặt trạm thu phí không hợp lý.

“Tôi không đi trên đường BOT mà anh cứ đặt trạm thu phí và mức thu BOT thì không chấp nhận được”, ông Thanh gay gắt.

Theo luật sư Trương Thanh Đức, trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) nêu thực tế, khi muốn thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư chỉ lo “đặt gạch” làm sao vào được dự án là xong. Còn vốn chủ yếu là nhà nước và các ngân hàng lo. Ví dụ như dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng. Điều này làm méo mó nền kinh tế.

"Ở Việt Nam, đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi. Cuối cùng người dân nghèo bao giờ cũng phải thua thiệt nhiều nhất, bởi BOT sẽ tác động đến hàng hóa, dịch vụ. Hiện nay, luật thoáng đến mức Bộ GTVT, tỉnh có thể ủy quyền cho UBND các quận, huyện ký hợp đồng BOT với chủ đầu tư có tổng mức đầu tư hàng trăm tỉ đồng. Sở dĩ có chuyện đó vì dự án BOT không có rủi ro về vốn gốc, vốn lãi nên chỉ cần 'đặt gạch' vào dự án là xong", ông Đức nói.

Theo ông Đức, nhiều người cho rằng phải đấu thầu mới khách quan, nhưng ở các dự án BOT, nếu đấu thầu còn nguy hiểm hơn. "Bởi hiện nay ở nước ta khi đấu thầu xuất hiện toàn “quân xanh quân đỏ”. Lúc đó đấu thầu lại là biện pháp để người ta hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi".

"Sau khi đã vào được dự án, nhà đầu tư lại tiếp tục chọn nhà thầu bằng phương pháp chỉ định. Họ đưa ra chi phí càng cao càng tốt để kéo dài thời gian thu phí. Thế nên mới có chuyện sau khi kiểm tra, các cơ quan chức năng đã giảm được hơn 100 năm thu phí ở các dự án PPP trên cả nước", ông Đức nói.

"Thu phí BOT như kiểu trấn lột"

Tại buổi Tọa đàm "Dự án BOT - Chính sách và giải pháp" do Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) phối hợp với Viện nghiên cứu chính sách, pháp luật và phát triển (Viện PLD) tổ chức mới đây, TS Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng thu phí BOT hiện nay như kiểu trấn lột; người dân không đi trên đường BOT thì không thể thu phí; không thể đường tránh một chỗ, đặt trạm thu phí chỗ khác.

"Vấn đề đầu tiên là thu phí BOT như kiểu trấn lột, người ta không đi trên đường BOT thì không thể thu phí. Đường tránh một chỗ, đặt trạm thu phí chỗ khác là không thể được, phải sửa ngay điều này. Trả một đồng thôi mà bất công người dân cũng không chịu, vì vậy phải dời trạm thu phí, không thể trấn lột người dân được", ông Dũng gay gắt phân tích.

Thứ hai là không thể "cân điêu" cho người dân được. Anh đặt trạm BOT ở đó, người dân sống xung quanh đó, nhưng không đi trên đường anh làm mà anh vẫn đặt trạm thu phí. "Mỗi lần người ta đi qua, chỉ đi có 2 km đường, nhưng anh thu tiền của người ta cả tuyến, tức là anh đang "cân điêu" cho người dân; chưa nói đến chuyện trạm thu phí khiến cuộc sống họ hết sức khó khăn, bất tiện. Do đó phải tính khác và phải miễn phí cho những người sống ở đó", ông Dũng phân tích.

Thứ ba phải có rõ ràng, minh bạch. "Đường mà tráng men lại trên QL1 rồi thu phí thì cần phải hủy bỏ, bởi người dân đã trả phí bảo trì đường bộ rồi. Không thể nào láng lại đường là anh lại thu lần nữa. Người dân đã đóng phí bảo trì đường bộ rồi thì không thể có chuyện đó", ông Dũng bày tỏ.

Tiếp theo, TS Dũng cho rằng phải xem xét lại tất cả các hợp đồng BOT. "Bởi anh nhân danh người dân, xã hội nhưng xã hội chưa được có ý kiến, các cổ đông liên quan trực tiếp chưa có ý kiến nên phải được xem xét lại. Khoản chi phí nào bất hợp lý phải được huỷ bỏ", nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội nói.

“Điều vô lý ở các hợp đồng BOT là có ghi điều khoản “bí mật”. Một hợp đồng kinh tế thì có gì mà phải bí mật. Chỉ có “ma” thì mới thích bóng tối”, TS Nguyễn Sỹ Dũng nêu quan điểm.

Từ những phân tích trên, TS Nguyễn Sỹ Dũng cho rằng cần phải đưa những trạm BOT bất hợp lý về đúng vị trí. “ông không thể làm đường tránh TP Vĩnh Yên mãi trên QL2 ở Vĩnh Phúc mà lại đặt trạm thu phí ở Bắc Thăng Long – Nội bài được. Thứ 2 là phải công khai minh bạch các hợp đồng BOT cho tất cả biết và giám sát”.

“BOT thời gian qua như cái hộp đen, tù mù không ai biết gì cả và rất dễ nảy sinh tiêu cực. Bây giờ chỉ có minh bạch tất cả các dự án để dân biết, giám sát và thực hiện. Nếu vẫn còn những mù mờ như vừa qua thì việc dân phản ứng là điều tất yếu"– ĐBQH Dương Trung Quốc -

BOT có gì phải bí mật?

Phân tích thêm về nguyên nhân của những bức xúc, các chuyên gia cho rằng hầu hết các dự án BOT hiện nay đang vướng phải những bất cập, đó là từ những lỗ hổng chính sách tạo ra sự thiếu sự minh bạch.

Chuyên gia kinh tế - Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong cho rằng: tất cả bức xúc của các dự án BOT đều có căn nguyên chung là chúng ta thiếu luật về BOT và hầu hết dự án BOT gây bức xúc là các dự án chỉ định thầu.

Việc cần làm là phải cấm đưa những điều khoản bảo mật vào trong hợp đồng BOT. Về nguyên tắc, hợp đồng BOT là hợp đồng hành chính nhà nước, không thể giải quyết như hợp đồng dân sự thông thường, các bên có thể thỏa thuận bảo mật với nhau mà phải đảm bảo nguyên tắc của quản lý hành chính Nhà nước.

“Điều vô lý ở các hợp đồng BOT là có ghi điều khoản “bí mật”. Một hợp đồng kinh tế thì có gì mà phải bí mật. Chỉ có “ma” thì mới thích bóng tối”, TS Nguyễn Sỹ Dũng nêu quan điểm.

Ông Nguyễn Minh Đức, Ban Pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam phân tích: chúng ta phải cấm đưa những điều khoản bảo mật vào trong hợp đồng BOT, về nguyên tắc thì hợp đồng BOT là hợp đồng hành chính nhà nước nó không thể giải quyết như hợp đồng dân sự thông thường các bên có thể thỏa thuận bảo mật với nhau mà phải đảm bảo nguyên tắc của quản lý hành chính Nhà nước.

“Nếu như không phải vấn đề liên quan đến bí mật quốc gia thì phải công khai cho người dân biết, giám sát. Trên nhiều quốc gia cũng có quy đinh về việc cấm những điều khoản bảo mật như vậy trong các hợp đồng BOT và yêu cầu phải tham vấn trước những hợp đồng đối tác công tư đối với ng dân trước khi cơ quan nhà nước đặt bút ký”, ông Nguyễn Minh Đức nói.

Việc Bộ GTVT và nhà đầu tư “xuống thang” họp với các đơn vị liên quan và chốt phương án giảm phí cho các trạm BOT vẫn chỉ là “chiêu trò”, bởi nhiều người nghi ngờ thời gian sau Bộ GTVT lại cho phép nhà đầu tư BOT này tăng thêm năm thu. Chuyện giảm phí được xem như hoán đổi và mục tiêu chỉ làm yên lòng dân chứ chưa xử lý dứt điểm sự vô lý về đặt trạm bởi người dân không sử dụng dịch vụ vẫn phải mất tiền.

Trách nhiệm chính là của Bộ GTVT

Mới đây, Phó Thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình đã chính thức có ý kiến đồng ý nội dung kết luận và kiến nghị của Thanh tra Chính phủ tại Kết luận thanh tra số 1428/KL-TTCP ngày 7/6/2017.

Theo kết luận, Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm chung, toàn diện trong công tác quản lý nhà nước về các tồn tại, bất cập trong thực hiện các dự án đầu tư thuộc lĩnh vực giao thông vận tải theo hình thức BT, BOT: Chưa thực hiện đúng quy định về xây dựng, công bố danh mục dự án đầu tư; chưa quy định rõ trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong phê duyệt và quản lý thực hiện dự án; cần có biện pháp kiểm soát và xác định đúng tổng mức đầu tư dự án.

Cơ chế kiểm tra, giám sát, thanh quyết toán công trình, quản lý chất lượng công trình còn nhiều sơ hở, thiếu sót, dẫn đến thất thoát trong quản lý chi phí, quản lý doanh thu trong quá trình khai thác.

Thanh tra Chính phủ đã chỉ ra 5 khuyết điểm, vi phạm của hình thức đầu tư này.

Thứ nhất, chưa thực hiện đúng quy định về việc xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP; việc công bố sau khi phê duyệt danh mục dự án, không đúng thời điểm tháng 1 hàng năm là thiếu chặt chẽ và ảnh hưởng không tốt đến kết quả lựa chọn nhà đầu tư.

Thứ hai, quyết định chủ trương đầu tư một số dự án còn bất hợp lý; phê duyệt một số nội dung đầu tư, tổng mức đầu tư chưa đúng quy định, còn một số khoản sai lệch.

Thứ ba, lựa chọn nhà đầu tư, đàm phán, ký kết và giám sát thực hiện hợp đồng của các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền còn thiếu chặt chẽ; Nhà đầu tư đã lập, duyệt không đúng nhiều khối lượng, định mức, đơn giá trong dự toán công trình.

Thời gian qua, việc tổ chức rà soát dự toán các dự án BOT của Bộ GTVT đã xác định các nhà đầu tư phê duyệt dự toán không đúng tổng số tiền hơn 654 tỷ đồng.

Thứ tư, việc thanh quyết toán xác định giá trị công trình dự án còn bất hợp lý, hầu hết các công trình đã hoàn thành đưa vào khai thác, thu phí đều chậm và chưa quyết toán theo đúng hợp đồng.

Việc phê duyệt thiết kế, tổng dự toán, lựa chọn nhà nhà thầu, thực hiện và phê duyệt quyết toán đều thuộc thẩm quyền của nhà đầu tư, đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền không giám sát và nghiệm thu, trong khi kiểm toán chỉ thực hiện trên hồ sơ, chứng từ, không thể minh bạch, chính xác toàn bộ hoạt động đầu tư trong quá khứ.

Hầu hết các công trình đều chậm và chưa quyết toán được theo thời hạn hợp đồng ký kết. Trong số 24 dự án đưa vào khai thác mới chỉ quyết toán được 3 dự án.

Thứ năm, kết quả huy động vốn thực hiện các dự án BT, BOT không đạt được mục tiêu đa dạng các nguồn vốn, các thành phần kinh tế tham gia đầu tư, xác định phương án tài chính thiếu chính xác, nhất là phương án thu phí giao thông.

Đến 85 -90% vốn các nhà đầu tư vay ngân hàng với lãi suất cao, đội phí.

Cơ chế thu phí bất hợp lý, giá thu cao, dự án chưa hoàn thành (giá trị đầu tư mới thực hiện 30%) nhưng giá thu phí tương đương dự án đầu tư mới (dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ).

Ngay khi vừa nhậm chức, tân Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã trực tiếp đăng đàn trả lời chất vấn các địa biểu Quốc hội về BOT và các vấn đề của ngành giao thông như đầu tư cao tốc Bắc – Nam, xây dựng sân bay Long Thành, xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao….

Tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho hay cách đây 3-4 năm, Bộ GTVT đã dành rất nhiều tâm huyết cụ thể hoá Nghị định 108 để phát triển giao thông. Qua triển khai, Bộ cũng thấy nhiều vấn đề cần phải rút ra bài học kinh nghiệm.

"Trong thời gian sắp tới, Bộ GTVT sẽ tham mưu cho Chính phủ, Quốc hội, nếu cần thiết thì chúng ta nâng cấp các nghị định, nghị quyết về BOT hiện nay lên thành pháp lệnh, luật PPP (đối tác công-tư). Lúc đó thì chúng ta sẽ thực hiện PPP, trong đó có BOT theo đúng khuôn khổ pháp luật".

Bộ trưởng Bộ GTVT thẳng thắn: "Có làm thì có đúng, có sai. Tuy nhiên, cái tâm của ngành giao thông là vì sự nghiệp chung, không vì lợi ích nhóm, lợi ích tư túi. Những cá nhân nào có vấn đề này thì chắc chắn pháp luật sẽ xử lý".

“Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính đối với những hạn chế, vi phạm của các dự án do Bộ quyết định đầu tư. Bộ Tài chính chịu trách nhiệm liên quan đến việc ban hành thông tư hướng dẫn việc thu phí (giá thu phí, thỏa thuận vị trí đặt trạm và quy trình giám sát thu phí) chưa hợp lý”.– UBTV Quốc hội -

Quyết liệt chấn chỉnh và giám sát

Theo TS. Lưu Bích Hồ - nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược Phát triển, (Bộ KHĐT) cho rằng: Việc UBTV Quốc hội yêu cầu Bộ GTVT phải giải trình và có báo cáo vào cuối năm 2018 là điều đương nhiên, nhưng việc triển khai BOT trong giao thông và nhiều lĩnh vực khác sẽ vẫn còn tiếp tục nên cần phải có những đánh giá lại toàn diện đối với loại hình đầu tư BOT.

“Quan niệm của tôi BOT là cần thiết. Nhưng để việc triển khai BOT được tốt cần có đánh giá toàn diện trước khi triển khai tiếp, chứ không chỉ làm theo kiểu “nhà dột tới đâu và tới đấy” là không ổn”, ông Hồ nhấn mạnh.

Theo ông Lưu Bích Hồ, tới đây việc triển khai các dự án BOT sẽ còn tiếp tục nên để không đi theo “vết xe đổ” của các dự án trước cần phải hoàn thiện thêm về thể chế chính sách; quy định cụ thể, tổ chức thực hiện, từ chủ trương, quyết định dự án, đến mở thầu, triển khai…đều phải được giám sát chặt chẽ.

“Cần phải có đánh giá toàn diện, tổng thể, bắt đầu từ quy hoạch, nhất là quy hoạch giao thông đường bộ. Việc thiếu vốn hiện nay cũng do nguyên nhân chính là chưa làm tốt quy hoạch tổng thể, chỗ nào cũng làm theo kiểu “bấu, vá” thì không biết bao giờ mới hoàn thiện được”, ông Hồ cho biết.

Cần xem lại việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án BOT còn bất cập, thiếu minh bạch, công tác thiết kế, dự toán còn sai sót và chưa chặt chẽ làm tăng giá trị dự toán công trình. Hầu hết các dự án đều chỉ định thầu nhưng nhiều nhà đầu tư, nhà thầu nguồn lực hạn chế dẫn đến công trình thất thoát và giảm hiệu quả đầu tư.

Trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội tại Hội trường ngày 18/11/2017 kỳ họp thứ IV, Quốc hội khóa XIV về quan điểm của mình trước những dư luận khác nhau về các dự án theo mô hình BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) trong lĩnh vực giao thông, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho biết, Chính phủ đã nhìn ra những bất cập trong hình thức này và đang quyết liệt chấn chỉnh.

Thủ tướng khẳng định, tầm quan trọng của việc xã hội hóa nguồn lực đã được thể hiện trong tinh thần của Nghị quyết Trung ương Đảng khóa 13 về phát triển hạ tầng ở Việt Nam.

"Chúng ta đã có bước phát triển hạ tầng tốt vượt bậc, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông, đã thu hút được đến 200.000 tỷ vốn xã hội vào lĩnh vực này, cái được là phải khẳng định".

"Tuy nhiên, qua giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và những kết luận của Kiểm toán Nhà nước, chúng ta đã thấy những bất cập mà tôi chỉ nêu một số ý lớn".

Trước hết là bất cập trong quy hoạch hệ thống BOT, chúng ta chưa làm tốt điều này, triển khai ồ ạt dẫn đến chồng chéo. Có những tuyến làm dư luận bất bình, những tuyến gây bức xúc xã hội về số trạm thu phí, số km đặt trạm, giá phí...

Bên cạnh cơ chế, thì thể chế về BOT còn nhiều bất cập, bên cạnh đó cũng thiếu giám sát, thiếu kiểm tra nên có nhiều sai phạm diễn ra. Hiện, Chính phủ đang kiểm tra chấn chỉnh quyết liệt.

"Đặc biệt, những công trình BOT phải được đấu thầu công khai, rộng rãi để nhiều nhà đầu tư tham gia, giảm chi phí cho xã hội, chứ không phải chỉ định thầu, ảnh hưởng đến công trình", Thủ tướng cho biết.

Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cũng khẳng định chủ trương đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT là để giải quyết một điểm nghẽn của nền kinh tế. Để cụ thể chủ trương của Đảng, Quốc hội và Chính phủ đã rất quan tâm hoàn thiện và xây dựng những văn bản quy phạm pháp luật triển khai chủ trương này.

“Chúng ta phải tiếp tục rà soát, hoàn thiện các quy định pháp luật về BOT, đây là trách nhiệm của Chính phủ và các cơ quan của Quốc hội để chúng ta đẩy mạnh hình thức hợp tác công tư theo hướng Chính phủ phải đánh giá tổng kết việc thực hiện trong thời gian vừa qua. Chính phủ phải sửa đổi những quy định bất hợp lý, còn nhiều hạn chế trong thực tiễn để tiếp tục thực hiện hình thức này”, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân nói.

Sự kiện tài xế dùng nhiểu cách phản đổi thu phí ở nhiều BOT trên cả nước thu hút sự chú ý của dư luận, truyền thông